Kapitlet & Artiklene & Bildene

I Norge hadde det vært utprøvd fiske med trål i Finnmark, med forskningsfartøyet Michael Sars, i årene rundt 1900. Fiskerne ville uansett at alt trålfiske skulle gå for seg utenfor fiskerigransa, den var på 4 nautiske mil, og slik ble det i 1908. I 1906 kom det forbud mot at utenlandske fiskere skulle kunne fiske innenfor fiskerigrensen. Dette forbudet var da rettet mot russiske og finske fiskere.

Honningsvåg har vært et aldri så lite fiskevær gjennom århundredene, fra tid til annen fraflyttet. Det var ikke før i tida omkring 1845 det så smått begynte å komme flere folk flyttende hit, til et sted med kun noen få fastboende. I hele sognet var det så få fastboende at det kan være vanskelig å se det for seg, færre enn to hundre. Så ble det litt fart i utviklinga, av årsaker vi kjenner til. Det kom flere og flere. Det kom fiskebruk etter fiskebruk, og det ble behov for arbeidsfolk, og arbeidsfolk fikk arbeid og utkomme. Det kom kirke og skole, og det ble bygd veier. Det kom bunkringsanlegg for skip drevet med kullfyrte dampmaskiner, for det hadde begynt å bli stor trafikk av utenlandske trålere, også det av grunner vi kjenner til. Ett hundre år etter at fiskeværet hadde begynt å vokse, var folketallet i Honningsvåg kommet opp i mer enn 1.100, mens det i hele kommunen hadde økt til over 4.400.

I de store trålernasjonene som for eksempel Tyskland og Storbritannia hadde man etter hvert forstått at fisket i Nordsjøen hadde økt for mye. Med stadig større båter og med fiskeredskaper som hadde blitt svært effektive, hadde faren for overfiske blitt et problem. Så tidlig som i 1894 hadde det blitt iverksatt lokale reguleringer i Nordsjøen. Trålerflåten med fartøyer hjemmehørende i Storbritannia, Tyskland, Spania og Portugal hadde drevet et så intenst fiske at de måtte begynne å søke etter nye fiskefelt. Allerede i 1890-årene hadde trålere begynt å trekke til feltene ved Færøyene, og så langt unna som til Island.

Slik kunne det se ut i den slags vær, mens den ene tråleren nettopp har fått los om bord i Honningsvåg. På vei ut fjorden med kurs for Magerøysundet og på vei mot sør, i møte med en den neste, på vei inn for å sette i land sin to loser. – Et illustrasjonsbilde

Så kom krgen, første verdenskrig, og gjorde forholdene for fisket i Nordsjøen umulig. De som hadde drevet trålfiske i Nordsjøen, visste om de store fiskemengdene utenfor Finnmarkskysten og i Barentshavet. Her har vi bakgrunnen for den store trålertrafikken som da begynte å gjøre seg gjeldene i de nordligere farvannene, men også inne på havna i Honningsvåg.

Det begynte å komme så mange utenlandske trålere nordover i tida rundt første verdenskrig at det kunne komme opp til 15 og 20 innom Honningsvåg i døgnet. I løpet av januar 1925, kom så mange som 150 innom. Og i løpet av året 1938 hadde det blitt registrert så mange som 3.726 utenlandske trålere ute på fjorden.

På tur nordover hadde de kan hende tidlig sett fordelene med å seile innenskjærs, og fulgt leia nordover på vei til fiskefeltene.Til Honningsvåg kom de innom for å sette i land losene de hadde fått om bord i Lødingen. Etter å ha vært mange døgn ute i storm og stille, kanskje mest det siste, kom de lastet med iset fisk på vei sørover, innon på ny. Nå hadde mannskapet behov for noen roligere dager inne mellom øyer og skjær. Da stod som regel to loser klare, folk fra Lødingen som skulle lose båten hjem gjennom leia mot sør, eller honningsvåginger i samme ærend.

De gamle trålerne, og de fleste av dem vi så i tidlig etterkrigstid, var kullfyrte, og det hadde i noen tilfelle vært nødvendig å etterfylle med kull, enten i Harstad eller i Hammerfest. Etter at Finnmark Bunkerdepot A/S ble etablert i Honningsvåg, kom stadig flere av dem innom her.

Ute på den store fjorden kunne vi se dem, i etterkrigstida, hovedsakelig britiske. Det var for det meste de mange gamle, kullfyrte vi både kunne se når de kom, og høre når de fløytet for å varsle hva de ville. Da var det havnelos for å kunne gå til kai, eller for å få satt i land kystlosene, dem de hadde med fra Lødingen, eller få nye om bord når de skulle sørover gjennom leia. Var det ingen loser å få, kunne det bli nødvendig å vente til nordgående hurtigrute kom, med loser på hjemvei til Honningsvåg.

Økonomiske soner – Det var etter at FNs havrettskonferanse i Geneve i 1975 hadde gitt kyststater retten til å etablere 200 mils økonomiske soner, Norge gjorde det, i 1977. Norge etablerte 200 mils soner også rundt Jan Mayen og Svalbard. Siden ble også Smutthullet inkludet, da Norge og Russland etter mange år ble enige om hvor grensen skulle bli trukket. Vi kan se kart over de økonomiske sonene med Norges maritime grenser, ved å bruke lenka.

Horn-Schulstad (1962) Folkeskolens geografi, sjette utgave, tegnet av Ulf Aas, J. W. Cappelens Forlag, Oslo

Trålerne, nå i hovedsak britiske, som hadde kommet innom helt fra like før i 1920-årene, de uteble nå. Det skjedde over natta da de nye økonomiske sonene ble innført, og dermed kan vi si at fiskeigrensen ble utvidet fra 12 til 200 nautiske mil.

Om de økonomiske sonene som ble innført, skriver Jan E. Helgesen på snl.no at sonen ble utviklet på initiativ fra nylig uavhengige utviklingsland som ønsket større kontroll over naturressursene utenfor egne kyster. Initiativet ble støttet av enkelte i-land som mente at kyststatene ville være i bedre stand til å forvalte havets fiskeressurser enn de regionale fiskeriforvaltnings-organisasjonene hadde vært i stand til mens havområdene var del av det åpne havet.

Vi kan lese om de økonomiske sonene, og se kartet her https://snl.no/økonomisk_sone

Artikkel publisert tirsdag 3. mars 2024 med en illustrasjon frHavnebyen og trelastfarten

De mange trelastbåtene som sommeren igjennom kom innom Honningsvåg for bunkring og lostjenester, satte sitt preg på byen, slik trålerne også gjorde det.

Noen av dem kom flere ganger hver sommer. De som kom tidligst, kunne bli liggende ute på fjorden i både ei og to uker for å vente på tillatelse til å gå østover. Forsikringsselskapene, blant annet det store Lloys i London, fikk jeg vite av en som hadde vært fyrbøter om bord på et av skipene som gikk i denne trafikken, stilte krav om at ve måtte vente til en fastsatt dato.

Vi kunne høre, ikke bare de mange ulike lydene fra fløytene når de ville ha los om bord, eller få satt i land de medfølgende losene de hadde fått om bord i Lødingen. Vi hørte ramlingen fra kjettingene når de slapp de store, og tunge jernene, eller ankrene. Det var en skremmende lyd for småbarn i Honningsvåg når de ikke visste hva det var. Lyden fra kjettingene gikk daglig igjen, hele sommeren.

Var det ikke los å få i øyeblikket, måtte skipene ankre opp å bli liggende til det ble los å få. Det samme måtte gjøres når det ikke var kaiplass ledig når det skulle bunkres.

At de kom innom, dro videre, eller ble liggende, med eller uten last, var liksom en selvfølge helt fra vi var små og så lenge det varte. Det var med og gjorde Honningsvåg til et flott sted å vokse opp.

Hvor skulle de mange lastebåtene?

Det vi alle visste, var at de var på vei til Arkhangelsk for å hente det vi kalt for trelast. Vi hørte så vidt om Onega, at det også var en by trelastbåtene gikk til, og at det også var i Kvitsjøen. Hvor de to byene mer nøyaktig lå, hadde mindre betydning, for de fleste av oss som så livet ute på fjorden. Det var som regel nok å vite at det var langt der øst, i Russland et sted.

Det vi ikke visste, var at mange av de store skipene gikk mye lenger innover i Russland. Først når spørsmålene om trelasttrafikken som vi nå ikke lenger ser noe til, blir spørsmålet stiltstilt; Hvor gikk trelastbåtene? Og hvordan var det skipene la til? Noen vil vite mer om det vi så.

I kilder jeg har oppsøkt, finner jeg at det ikke bare var i havnebyene Arkhangelsk og Onega skipene hentet lasten. Noen av dem passerte innseilinga til Kvitsjøen og dro videre bortover langs landskapet i det nordlige Russland. Det var trelastbåter som gikk mye lenger østover, gjennom sundet ved Novaja Semlia, og langt forbi. De hadde kurs for områdene der de store elvene munner ut.

Langt oppe i Jenisei ligger det ei utskipningshavn for trelast, Igarka.

FOTO

Når vi ser på kartet, skjønner vi at det også ble en lang seilas sørover og inn i landet.

Med den langstrakte øya Novaja Semlija, minst like lang som Norge, gir et perspektiv på hvor langt ferden sydover gikk.

Øst for Novaja Semlia

På nettstedet til Norsk Skipsfartshistorisk Selskap Nordmøre, finner kan vi lese om hvordan skipet «Ekholm» omkring 1960 gikk ti timer oppover den store russiske elva Jenisej, øst for Novaja Semlja i Russland etter trelast.

Vi leser:

«En spesiell tur ble det når trelast skulle hentes nordøst i Russland. Det var 10 timers tur opp elva Jenisej, som strekker seg hele 4000 kilometer fra nord i Mongolia til Karahavet nordøst for Novaja Semlja. Denne lasten skulle til Alexandria i Egypt.»

Det var ikke bare M/S Ekholm som gikk de om lag ti timer lange turene oppover Jenisei til Igarka. Mange flere enn den gikk langt inn i det sibirske landskapet for å hente trelast. I dag blir all trelastfart utført av russiske fartøyer, og Igarka er lukket for utlendinger.

Ved sagbruket i Igarka var det på 1990-tallet mer enn 3.000 ansatte. Tømret blir hogd i skogene rundt Igarka, kjørt frem til sagbrukene der og saget opp. Noe kommer også med lektere fra andre store trelastfirmaer lenger inne i landet.

FOTO

Fra elvemunningen trenger trelastbåtene omtrent ti timer på å nå frem til Igarka. Byen er ikke så stor, men den har både kino, teater og sine aviser. Foto: fra boka «Gjennom Sibir i nordmenns fotspor» av Stein P. Aasheim og Nils Lund som var der i 1990.

I sommerhalvåret blir tallet på arbeidere i byen fordoblet, for da skal materialene stables, kjøres frem til kaikanten og leveres til dem som skal stable alt om bord, nå på russiske fartøyer.

FOTO

«Materiallagret i Igarka, utskipningshavn for trelast til Vest-Eurdopa. Foto: fra boka «Gjennom Sibir i nordmenns fotspor» av Stein P. Aasheim og Nils Lund som var der i 1990.

I boka leser vi:

«1.2 mill kubikkmeter trelast blir i løpet av noen hektiske sommermåneder skipet ut av Sibir via havna i Igarka.»

Vi som vokste opp her

De mange trelastbåtene som sommeren igjennom kom innom Honningsvåg for bunkring og lostjenester, satte naturligvis sitt preg på byen, slik trålerne også det. Når de utenlandske fiskerne klatret over rekka og gikk i land, kunne vi se gem med de lange, nedbretta sjøstøvlene. Ofte gikk de i bredd, mot sentrum i Honningsvåg mens praten gikk. Som regel var det engelskmenn vi så. Og mange av oss som var barn den gang, gikk gladelig om bord i trålerne, og her fikk vi prøvd oss med den engelsken vi kunne.

En stor fjord

Honningsvåg har blitt bygd opp inne i en stor fjord, med sentrum inne i en liten våg i tilknytning til denne fjorden. Både fjorden og den lille vågen gir god beskyttelse mot storhavet utenfor. Fjorden er også dyp nok for de største skipene. Samtidig er Honningsvåg den siste gode havna før det åpne Østhavet.

Svært mange av trelastbåtene som i denne tida kom innom, kunne vi se, lå så høyt i sjøen at halve propellen var over vann. Var vi ute med robåten på Magerøysundet når de kom forbi, kunne høre plaskinga fra propellene fra de kom inn i synsfeltet og til de var langt forbi.

Oljetankanlegg og kullforsyning

Da krigen var over i 1945, og bunkringsanlegget på Nystrand hadde blitt bygd opp igjen, hadde de mange kullfyrte trelastfartøyene og de mange trålerne kommet tilbake. Ikke lenge etter gikk BP, British Petroleum, sammen med tromsøfirmaet Odd Berg, i gang med å bygge ut et oljetankanlegg.

Kobbhola valgt. I Kobbhola, områdene under de bratte fjellene på den andre sida av fjorden, var det et høvelig område tilgjengelig. Her var det også mulig å anlegge dypvannskai slik at de største skipene skulle kunne legge til.

Et bilde tatt tidlig i 1950-årene. M/S Håkon Jarl var ny i 1952, så bildet er tatt etter den tid. – Foto fra Kystmuseene

Et større lager for kull, hadde også blitt anlagt. Det ble satt opp en stor kran til å skufle kulla, først i land fra skipet som hver høst kom innom med kull fra Svalbard, deretter om bord i fartøyene som trengte kull til fyrkjelene.

Også mindre fartøyer kom for å laste kull. Til Kobbhola kom det lastebiler og hentet kull til husholdningene, og til kullutsalget på Nystrand.

Etter krigen, begynte man å skifte ut de mange gamle, kullfyrte fartøyene. Det hadde kommet nye, større skip med annet fremdriftsmaskineri enn kull. Det ble bygd opp flere store tankanlegg i fiskeværet som også hadde blitt en viktig havneby. Fra nå av kom store oljetankere og la til kai i Kobbhola. «British Workman» het en av dem som kom sigende inn på havna fra tid til annen. Med kikkert kunne vi lese navnene på dem, og i Finmarksposten, i spalten «Fra by og bygd» kunne vi se hvilken av dem som nå hadde kommet.

FOTO

At også «British Workman» var innom, kunne vi lese i Finmarksposten, og her har vi den. Det vakte vel alltid litt oppsikt når de store oljetankerne kom og ble liggende i flere dager mens de losset ved British Petroleums anlegg i Kobbhola. 

Oljeselskapet Shell kom og fikk satt opp sitt tankanlegg i tilknytning til Floerbruket inne i Storbukt. Det samme gjordet oljeselskapet Esso, med sitt tankanlegg, også det i Kobbhola, ikke langt unna BP, tidlig i 1960-åtene. Like utenfor Honningsvåg sentrum kom også oljeselskapet Mobil Oil. Det fikk bygd sine to store tanker, også det tidlig i 1960-årene, like innenfor Jægtvikbruket, og i tilknytning til det.

FOTO

Vi som vokste opp i Honningsvåg i etterkrigstida, vi kjenner igjen symbolene på de små og de store oljetankene og på lastebilene med olje til fyringsanleggene omkring i byen. – Illustrasjon utformet av Terje Cock Svane

Isforholdene i øst

Om vårene kunne mange av trelastfartøyene som var på vei mot Russland bli liggende i flere dager ute på fjorden. Trelastfartøyene, ble det fortalt, kunne ikke gå videre østover og inn i det som den gang var Sovjetunionen på grunn av isforholdene i Barentshavet, Kvitsjøen og i Karahvet. Det hadde sammenheng med bestemmelser de store forsikringsselskapene hadde fastsatt, ett av dem var Lloyds i London. Mange av dem kom i tidligste laget, og måtte bli ligge ute på fjorden i påvente av den fastsatte datoen for å kunne sette kursen mot Arkhangelsk og Onega inne i Kvitsjøen og Igarka langt oppe den store i elva Jenisej. Da, når den datoen kom, skulle isforholdene være gode, i alle fall for å kunne legge i vei.

Hvor skulle de, de mange lastebåtene?

Det vi alle visste, var at de var på vei til Arkhangelsk for å hente det vi kalte for trelast. Vi hørte så vidt om Onega, at det var en by trelastbåtene også gikk til, og at det var i Kvitsjøen. Hvor de to byene mer nøyaktig lå, hadde mindre betydning, for de fleste av oss som så livet ute på fjorden. Det var som regel nok å vite at det var til et sted langt der øst, i Russland et sted. Det vi ikke visste, var at mange av de store skipene gikk mye lenger østover i Russland. Først nå, når spørsmålene om trelasttrafikken som vi ikke lenger ser noe til, blir stilt, kommer det frem ny viten. Så hvor var det de gikk etter all trelasten vi så ligge på dekk når de kom forbi?

I kildene kan vi finne at det ikke bare var i havnebyene Arkhangelsk og Onega skipene hentet lasten. Noen av dem passerte innseilinga til Kvitsjøen og dro videre østover langs landet i det nordlige Russland. De gikk gjennom sundet ved Novaja Semlja, og inn i Karahavet og langt forbi. De hadde kurs for området der ei av de store elvene munner ut. De satte kursen sørover og seilte oppover  Jenisei. Der ligger det ei utskipningshavn for trelast, i Igarka.

KART

Når vi ser på kartet, finner vi utskipingshavna Igarka helt nede til høyre. Da skjønner vi at det ble en lang seilas, ikke bare langt mot øst, men også langt mot sør og inn i landet. Med den langstrakte øya Novaja Semlja, like lang som Norge, gir et perspektiv på hvor langt ferden sydover gikk.

Øst for Novaja Semlja

På nettstedet til Norsk Skipsfartshistorisk Selskap Nordmøre, kan vi lese om hvordan skipet «Ekholm» omkring 1960 gikk ti timer oppover Jenisej etter trelast.

Vi leser:

«En spesiell tur ble det når trelast skulle hentes nordøst i Russland. Det var 10 timers tur opp elva Jenisej, som strekker seg hele 4000 kilometer fra nord i Mongolia til Karahavet nordøst for Novaja Semlja. Denne lasten skulle til Alexandria i Egypt.»

Det var ikke bare M/S Ekholm som gikk de om lag ti timer lange turene oppover Jenisei til Igarka. Mange flere enn den gikk langt inn i det sibirske landskapet for å hente trelast.

FOTO

M/S Ekholm i ballast ute i rom sjø – Foto fra nettstedet til «Norsk Skipsfartshistorisk Selskap Nordmøre»

Ved sagbruket i Igarka var det på 1990-tallet mer enn 3.000 ansatte. Tømret blir hogd i skogene rundt Igarka, kjørt frem til sagbrukene der og saget opp. Noe kommer også med lektere fra andre store trelastfirmaer lenger inne i landet.

Fra elvemunningen trenger trelastbåtene omtrent ti timer på å nå frem til Igarka.

Igarka, en i dag lukket by, grunnlagt i 1929. Den hadde i 1989 godt og vel 18.000 innbyggere. I 2002 hadde folketallet kommet ned på noe i over av 8.000. Byen har flyplass. – Foto: fra boka «Gjennom Sibir i nordmenns fotspor» av Stein P. Aasheim og Nils Lund. De var der i 1990. 

I sommerhalvåret blir tallet på arbeidere i byen fordoblet, for da skal materialene stables, kjøres frem til kaikanten og leveres til dem som skal stable alt om bord, nå på russiske fartøyer.

«Materiallagret i Igarka, utskipningshavna for trelast. Vi ser de mange lastebåtene som ligger der ute på havna, i den store elva Jevnisei. – Foto: fra boka «Gjennom Sibir i nordmenns fotspor» av Stein P. Aasheim og Nils Lund som var der i 1990.

I boka leser vi:

«1.2 mill kubikkmeter trelast blir i løpet av noen hektiske sommermåneder skipet ut av Sibir via havna i Igarka.»

Så uteble kullbåten og oljetankerne

Etterhvert som det hadde blitt færre av de gamle, kullfyrte trelastskipene og de mange kullfyrte trålerne, ble det ikke nødvendig med et stort lager av kull. Slik det gradvis ble slutt på de kullfyrte trelastbåtene, slik ble det med trålerne i 1977. Kullbåten fra Spitsbergen som hadde kommet hver høst, ble da heller ikke mer å se. De fartøyene som nå ble bygd, fikk ikke bare en ny type fremdriftsmaskineri, de ble gjerne større, og bedre utstyrt. Det hadde kommet radar om bord, og radiopeileutstyr, det var noe nytt som hadde kommet etter krigen. Radiotelefoni hadde kommet, så nå ble det mer naturlig å gå utenskjærs. Skipsleia innenskjærs langs kysten ble ikke viktig lenger. Trelastbåtene sluttet å komme innom etter los, og de trengte heller ikke å bunkre så ofte.

Tankanleggene ble uten leveranser, etter hvert som de store oljetankerne hadde begynt å komme sjeldnere, for til slutt helt å utebli. De store oljetankene ble tømt. Lenge har det stått ett igjen av de fire som var. Det har stått der tomt og ubrukt i flere ti-år snart. De andre har for lengst blitt fjernet. Behovet for å komme innom Honningsvåg etter bunkring, og etter lostjenester var over. Det som så lenge hadde vært en sjøfartsby, er det ikke mer. Det var ikke bare de mange fartøyene som ble borte, også mange arbeidsplasser forsvant.

FOTO

Kullbåten fra Spitsbergen ved kai, under kullkranen i Kobbhola – Foto fra Peter Emil Liland

Et nytt, lite tankanlegg

Det har etter mange år kommet et nytt, mindre tankanlegg i Honningsvåg. Odd Berg-gruppen har gått i gang på det området der de tidligere hadde sitt anlegg i samarbeid med oljeselskapet British Petroleum. Denne gangen er det i samarbeid med oljeselskapet Bunker Oil, og anlegget har fått navnet Nordkappterminalen A/S.

FOTO

Det sovjetrussiske fartøyet Nikolai Jarasjenka ved  British Petroleums tankanlegg i Kobbhola. Det var vel et av de siste som var innom Honningsvåg i det de siste oljeladningene ble levert. Vi ser kaia der skipene ble tatt imot og slangene koplet til. Samtidig viser bildet utforminga av de mer moderne lasteskipene som nå hadde kommet – bygget også for å klare seg godt utenskjærs. – Foto: Terje Cock Svane

Nordkappterminalen A/S har i dag driftsansvaret for anlegget med kaiene og bygningene som Odd Berg A/S leier ut til Nordkapp havn IKS. Ved anlegget leverer Bunker Oil olje og oljeprodukter, og det blir leid ut innendørs og utendørs lagerplass. Bildet under viser hvordan anlegget tok seg ut sett fra et av hurtigruteskipene i januar 2020.

Publisert på ny torsdag 25. april 2024 – Sist endret 2025.01.22 med kildene

1. Aasheim, Stein P (1991) Gjennom Sibir i nordmenns fotspor, Ernst G. Mortensens Forlag, Oslo
2. Store norske leksikon, ved Jan E. Helgesen
3. Richter Hansen, Einar (1984) «Det engelske trålfisket og Honningsvåg – de første år», Årbok for Nordkapp, Honningsvåg
4. Richter Hansen, Einar (1984) «Det engelske trålfisket og Honningsvåg – de første år», Årbok for Nordkapp, Honningsvåg
5. Richter Hansen, Einar (1990) NORDKAPP en fiskerikommune fra de eldste tider til i dag, Nordkapp kommune 1990, Honningsvåg
6. Odd Berg gruppens nettsted
7. Norsk Skipsfartshistorisk Selskap Nordmøre, nettsiden https://www.skipet.no

HOME  TOPPEN  BACK